CENGİZ TURHAN
Bugün, (25 Mayıs 2025) sadece İngiltere tarihinde değil, belki de dünya ekonomi tarihinde, çok iddialı ve çok tartışmalı bir uygulamada“sonun başlangıcı”na işaret eden gün olarak anılabilir.
İngiltere’nin ünlü tren operatörlerinden SWR’nin (South Western Railway – Güney Batı Demiryolları) özelleştirme sözleşmesi bugün bitiyor ve sözleşme yenilenmeyerek, bu demiryolu işletmesi devletleştirilecek. Bunu, 20 Temmuz 2025’te sözleşmesi biten c2c şirketinin Londra-Essex hattı işletmesi izleyecek. 12 Ekim’de ise Greater Anglia devletleştirilmiş olacak. Ekim 2027’ye kadar 7 demiryolu işletmesinin bu üçlüye eklenmesiyle, gerçekleştirildiğinde çok radikal bulunan (“British Rail” markasını piyasadan silen) İngiliz demiryolu özelleştirmeleri, yaklaşık 25 yıllık bir dönemin sonunda tamamen sonlanmış olacak.
Bu işletmeler Birleşik Krallık Ulaştırma Departmanı’na bağlı bir limited şirket tarafından devralınacak. Devletleştirilen demiryollarının daha sonra GBR (Great British Railways – Büyük Britanya Demiryolları) çatısı altında toplanması öngörülüyor. GBR dördü zaten kamunun elinde bulunan 14 demiryolu işletmesini konsolide edecek.
Peki, Birleşik Krallık hükümeti İngiliz demiryollarını (İskoçya ve Galler bu rüzgârın şimdilik dışında) neden devletleştiriyor? Bu konuda yorumlar muhtelif. 29 Kasım’da göreve gelen Birleşik Krallık’ın çiçeği burnunda Ulaştırma Bakanı Heidi Alexander, 3 gün önce parlamentoda yaptığı açıklamada şöyle diyordu:
“Kamu mülkiyeti, hizmetlerin hissedarların değil yolcuların çıkarları doğrultusunda yürütülmesini sağlamada ve hükümetin demiryolu ulaşım ağı ile trenleri tekrardan bir araya getirmesinde hayati bir adımdır. Ancak kamu mülkiyeti tek başına bir çözüm değildir ve şu anda demiryollarını engelleyen yapısal sorunları çözmeyecektir. Bu zaman alacaktır.”
İngiltere’de demiryolları alt yapısı devletin, trenlerin işletmesi ise özel sektörün elindeydi. Bakan bu ikiliğin sona erdirilmesine özel bir vurgu yapıyor (hükümetin kullandığı tabir: Raylarla trenlerin buluşması). Asil bir amacın da altını çiziyor: Yolcuların çıkarlarını ön plana almak.
Amaçlar gerçekten bu kadar asil mi?
Bu devletleştirme, Başbakan Keir Starmer’in seçim vaatleri arasındaydı. Kuşkusuz, “yolcuların çıkarlarını, hissedarların çıkarlarının önüne geçirmek” söylemi, böyle bir taahhüdü oya tahvil edebilmenin tek yoluydu. Bunun karşılık bulması da kolaydı. Çünkü 2018’den bu yana, tren seferlerinde kimisi arıza görüntüsü altında, büyük iptaller görülmeye başlanmıştı. Sebebini açıklayabilen, sorumlusunu işaret edebilen olmadı. Dolayısıyla, seçim ortamının elverişli bir vaadi oldu demiryolu işletmelerinin devletleştirilmesi.
Ancak görünen o ki. mesele basit değil. Konunun enine boyuna düşünülmüş, stratejisinin iyi kurulmuş ve hazırlıklarının yapılmış olduğuna dair pek bir işaret yok. Starmer hükümetinin devletleştirme hamlesinin tamamlayıcısı olarak gösterdiği “Demiryolu Reformu” henüz bir muamma.
Öte yandan hizmetlerin tek çatı altında birleşmesinin maliyeti azaltabilmesi için atılması gereken adımların (işçi çıkarma vb) İşçi Partisi açısından zorluğuna dikkat çekenler var. Maliyetin azalmayacağını, artacağını iddia edenler mevcut. “Zaten özelleştirme altında dahi işgücü maliyeti Avrupa’nın üzerinde olan İngiliz demiryollarının, devletleştirme ile bu ve diğer maliyetlerinin artacağını, bunu da ya vergi mükelleflerinin ödeyeceğini ya da bilet fiyatlarına büyük zamlar geleceğini düşünenler var.
Küçük bir hatırlatma: İngiltere’de trenler sadece keyfe keder seyahatler için kullanılmıyor. Büyük kentlere bir-iki saat mesafede yaşayan ve her gün trenle işine gidip gelen büyük bir kitle var. Yani şehirlerarası trenler bir tür banliyö treni gibi kullanılıyor.
Starmer hükümeti, yeniden güçlenecek kamu işçi sendikalarının kendilerinin doğal müttefiki olacağını ve oy tabanının genişleyeceğini de hesaba katıyor olabilir. Kısa vadede başarılı olurlarsa, bir sonraki seçim için büyük bir koz elde edeceklerini de varsayıyorlardır. Orta vade? Orta ve uzun vadede Allah kerim…
Buna karşılık özelleştirilmiş tren işletmelerinin hissedarları da gerektiği gibi işletilmesi halinde zarar eden, zararı önlemek için yapılan iptal/arıza operasyonlarının itibarlarını yerle bir ettiği, bilet fiyat dengesini bir türlü kuramadıkları, çalışan ücretlerini kontrol altına alamadıkları bu operasyondan yaka silkmiş olarak, işletmelerini yeniden devletin kucağına bırakmaktan büyük bir memnuniyet duyuyor olabilirler. Tabii bu memnuniyetlerini açıktan yaşamamak kaydıyla…
Özelleştirme çuvalladı mı?
İngiltere’de demiryolu özelleştirmesinin derinine inip, bu alandaki özelleştirme “devriminin” neden başarısız olduğu irdelenebilir. İlk yıllarda yolcu sayısı yüzde 100’ün üstünde artış gösterirken, sonraki yıllardaki düşüşün suçu, yolcu sayısının beşte üçünü tırpanlayan pandeminin üzerine atılabilir. Ancak mesele sadece demiryolları meselesi değil.
Geçtiğimiz Nisan ayında, British Steel’in Çinli sahibi Jingye, Scunthrope’daki tesisine yeni hammadde ve yakıt almayarak, halen çalışmakta olan iki yüksek fırından birini soğumaya terkedeceğini açıkladı. Söz konusu tesis, British Steel’in toplam işgücünün dörtte üçünü, 2700 kişiyi istihdam ediyor ve tesis, İngiltere’nin saf çelik üreten (hurda çelikten değil, cevherden) tek fabrikası. Hükümet bu kararın, Birleşik Krallık ekomisinin güvenliğini tehdit ettiğine karar vererek, parlamentodan bir yasa geçirtti ve Çinli şirketin yönetimine el koydu.
Her ne kadar, henüz mülkiyet hala Jingye’ye ait olsa da, yönetim hükümet kontrolüne geçti. Bu hamle, İngiltere’de çelik endüstrisinin stratejik önemine, endüstrinin yeniden devletleştirilmesi gerektiğine dair bir dizi tartışma başlattı. Birleşik Krallık Ticaret Bakanı Jonathan Reynolds halen santrali satın almaya istekli hiçbir şirket bulunmadığını belirterek, en muhtemel seçeneğin, işletmenin kamu mülkiyetine geçmesi olduğunu kabul etmiş durumda.
Bu tartışmalar gündemin ön sıralarında yer almıyor belki bugün ama git gide ateşleniyor. Tartışmaların geri planında şu sorular ortaya çıkıyor: Muhafazakar hükümetlerin göz bebeği, neo liberalizmin simgesi özelleştirmeler miyadını doldurdu mu? Batı sermayesi, özelleştirme yatırımlarının risklerini üstlenmek yerine, sıkıntılı işletmelerini devletin kucağına bırakmak için, işçi partilerini, sosyal-demokrat partileri mi seçti? İngiltere’deki gelişmeler diğer ülkelere de yansıyacak mı?
Kuşkusuz biz de ülkemizde bu gelişmelerin ne yansımalarının olacağını merak ediyoruz.
“Satarım” – “Sattırmam” tartışması
1980’li yıllara kadar Türkiye, kamu mülkiyetinin, kamuya bağlı ekonomik işletmelerin (Kamu İktisadi Teşekkülleri’nin) neredeyse kutsal sayıldığı bir ülkeydi. Ekonomi ve siyaset tarihimize “24 Ocak Kararları” olarak geçen ve serbest piyasa ekonomisine geçişin radikal önlemlerini içeren bir dizi karar bu “kutsallığa” son verdi.
Kamu varlıklarının satılabilirliğinin halkın gündemine de girebilmesi ancak bundan yaklaşık 3 yıl 10 ay sonra, Kasım 1983’te bir TV programı sayesinde gerçekleşecekti.
1983’te Genel Secimler’in hemen öncesinde, seçimlere girmesine izin verilen (1980 darbesi sonrası kurulan) üç partiden ikisinin başkanları, Anavatan Partisi Genel Başkanı Turgut Özal ve Halkçı Parti genel Başkanı Necdet Calp devlet televizyonunda programlarını ve seçim vaadlerini anlatıyor ve birbirleriyle tartışıyorlar. Turgut Özal bir noktada, yeni bir proje olarak, Bogaziçi Köprüsü’nü (Bugünkü 15 Temmuz Köprüsü) “satacaklarını” açıklıyor. Necdet Calp sözünü kesiyor: “Satamazsınız Beyefendi. Satamazsınız.” Özal alaycı üslubu ile “Satacağım” diyor. Calp tekrar ediyor: “Satamazsınız.” Özal yine ısrarlı: “Satacağım.” Necdet Calp elini masaya kuvvetle vurarak: “Sattırmam,” diyor “sattırmam.”
Bu sahne, o dönemi yaşayanların hafızasına unutulmaz biçimde kazındığı gibi, halk nezdinde de ilk kez “kutsal” devlet varlıklarının satılabilirliğinin zihinlerde belirmesine yol açıyordu.
Aslında Özal, dikkat çekmek için, “satma” tabirini kullanmıştı. Sözünü ettiği tahvil yoluyla borçlanma ve borç faizini köprü gelirleriyle ödemeydi. Teknik olarak özelleştirme sayılmazdı. Nitekim, Özal 1983 seçimlerinde iktidara geldikten bir süre sonra, “Boğaziçi Köprüsü gelir Ortaklığı Senetleri”ni piyasaya çıkarmış ve senetler büyük ilgi görmüştü.
1998 yılında vefat eden Necdet Calp, Özal iktidarı dönemindeki ilk özelleştirmelere şahit olmuştu ama arkadaki heybede bulunan turpun büyüklüğünü muhtemelen fark edememişti.
Büyük bir gürültü, özelleştirme yandaşlarının ve karşıtlarının hararetli tartışmaları, özelleştirmeye karşı çıkanların “dinozor” kabul edilmesi gibi heyecanlı ve hezeyanlı bir başlangıçtan sonra, Türkiye’de özelleştirme 80’li ve 90’lı yıllarda iki ayrı evreden geçti ve sonra, asıl olarak 2000’li yıllarda büyük hız kazanarak bugünlere kadar geldi.
Özelleştirmeler iyi mi oldu-kötü mü oldu, verim arttı mı, özelleştirmeler ekonomiye ivme kazandırdı mı gibi tartışmaları ekonomistlere ve iktisat tarihçilerine bırakarak yerine şu soruları tartışmaya açmış olalım:
-Batıdan gelen dalgaların her zaman büyük ölçüde etkisi altında kalan bir ülke olarak Türkiye, vergi mükellefine, vatandaşa büyük bedeller ödetecek bir devletleştirme dalgasına yakalanabilir mi?
-Devletleştirmeden kaçınmak, bazı kamu hizmetlerinin ortada kalmasına ve yine vatandaşın mağdur olmasına yol açabilir mi?
-Yap-İşlet-Devret projelerindeki devlet taahhütlerinin yol açtığı büyük kamu zararları, bir anlamda bu sürecin habercisi midir?
-Özel sektör-devlet işbirliği risklerin eşit paylaşıldığı bir işbirliği midir? Yoksa bebek ağlamaya başlayınca yine devletin kucağına mı bırakılacaktır?
